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油品升级的难与易

发布时间:2019-12-05 07:52:32 编辑:笔名

油品升级的难与易

9月23日,国家发改委发布了关于实现油品优质优价政策的有关通知,除北京、上海等已升级至第四阶段地区外,全国范围内汽柴油升级至第四阶段的油品每吨加价290元和370元

,从第四阶段升级至第五阶段汽柴油每吨加价170元和160元

。尽管由于各地油品升级进程不一,政策的出台并不意味各地马上会实施加价,但也意味着全国范围内油品优质优价时代已经到来。不过

,专家认为,油品加价容易,升级难,能否优质优价,强化监管是关键。

升标准容易升质量难

尽管出台全国性的第四阶段、第五阶段汽柴油质量标准、制定实施线路图都经过了多年的调研,也经过了汽车领域和石化领域的激励争论,但相比油品升级本身来说,显然容易很多。

着名能源经济专家、中国石化经济研究院院长李希宏向介绍,汽油质量由第三阶段升级至四、五阶段,从主要指标来看有几大变化:一是硫含量大幅度降低,由国三的150ppm降到国四的50ppm、国五的10ppm;二是烯烃指标也有所下降,由国三的30%降到国四的28%、国五的25%;三是锰剂添加要从国三的0.016g/L降低至国四的0.008g/L。

从工艺和装置来看,有几点必须实现:,为了降低汽油硫含量,需要对催化汽油进行加氢。第二,催化汽油加氢后辛烷值(衡量汽油质量的核心指标)至少损失一个单位以上(不同工艺损失不一样),而且锰剂添加量的减少也使汽油辛烷值降低,因此需要增加高辛烷值汽油组分

,需要新建或改造催化重整装置和MTBE装置。第三,需要建设和完善汽油调合设施。

对车用柴油质量升级而言,主要指标变化是降低硫含量、提高十六烷值(由原来的45到国四的49,再到国五的51)、降低稠环芳烃。降硫需要加氢精制。而且由于国内催化柴油十六烷值低,需要对催化柴油进行高压加氢改质才能生产出合格的车用柴油。

此外,汽柴油升级不仅需要增加相应配套公用工程,而且还必须建设投资强度十分高的制氢装置来制备高纯度的氢气。与此同时还要对加氢过程中产生有毒气体硫化氢进行回收,建设回收装置。

更为重要的是,汽柴油质量升级使得生产过程复杂,生产周期拉长,生产效率下降,直接大幅提升操纵成本。

因此,升级远非想象的那么简单。

出政策容易实施监管难

尽管发布的油品升级加价政策历经发改委、财政部及各地方相关部门和单位长期的成本核算、论证和研讨,形成今天较为成熟、科学的优价政策实属不易,但与如果实现油品优质优价监管来比,依然轻松许多。

中国石油大学中国能源战略研究中心执行主任王震教授认为,要确保实现优质优价,的问题是监管。美国政府对每口油价都能实现动态检测,从产量、质量、环境等都实现实时监控,但我们的监管能力就差的太远了。优质优价政策出台后,不同品质的油品价差拉大,弄虚作假的利润空间上升,如果监管不严、惩罚不力,很容易出现劣币驱逐良币的现象。

中国石油大学教授门负责,质量管理由工商部门负责,多头管理就容易出现问题。

北京理工大学汽车动力性及排放测试国际专业实验室主任葛蕴珊教授表示,即使每个环节监管到位,在现行机制下,油品检测费用可能也难以承受

。对一个经营主体、一个牌号的油品规定指标的检测费用就至少要一万元,200多家炼厂、近十万座加油站,即使是偶尔抽查,成本也将高的惊人。而且,每次检测周期动则两三周,等问题出来,油品早已销售完毕,超标排放早已形成。

理解油品升级的意义容易承担成本难

油品升级有利用环境保护,有利用净化空气质量,优质优价有利于能源节约。对重要意义的理解很容易,但要各利益相关单位、各相关监管主体、甚至每个消费者都自觉履行职责、心甘情愿地为此承担相应的成本,就相对要难了

,大限一到,没有升级的炼厂或装置是否就真能停产?企业不停产

,当地政府是否能加大惩罚力度,坚决关停并转?长期以来牺牲环境、注重GDP的观念难道会因此政策的出台而改变?

第二,是否会出现类似污染排放那样的现象,监管严时炼厂严格按照工艺、流程生产,监管放松时,偷工减料,以次充好?

第三,各相关监管、监测机构能否配合政策出台,大幅增加监管、检测成本和投入,真正承担相应?

第四,在面临超低价差非正常油品诱惑时,每个消费者是否都愿意自觉为确保油品质量而付出高的代价?

这些都将决定油品升级进程的快慢和效果的好坏。

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